به نقل از «تین نیوز»

◄ هدف اصلی کریدور عرب مدیترانه چیست؟

تاریخ انتشار: ۲۹ مهر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۹۲۶۶۵۴

تین نیوز

محمد اسماعیل علیخانی کارشناس در گزارشی مفصل سه پروژه جاده کمربند چینی ، پل سبز بین  آسیا  و اروپای غربی هندی ، عربی ، اروپایی / آمریکایی ،  و راه آهن  « عریض » شمال جنوب روسیه در قلمروی ایران را از نظر هزینه، فایده و معایب مورد ارزیابی قرار داده و محاسن و مخاطرات آنها را شناسایی کرده است. وی در این گزارش همچنین جستجویی برای تعریف چارچوب و موازین قرارداد اعطای کریدور در قلمرو کشور به همسایه شمالی انجام داده و نتایج به دست آمده را برای انتشار در اختیار تین نیوز قرار داده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

بخش اول گزارش را بخوانید: تاثیر نامطلوب تب ترانزیت بر پروژه های حمل و نقل کشور

در بخش اول،پروژه جاده کمربند چینی بررسی شد، بخش دوم این مقاله را که مربوط به پل سبز غرب بین آسیا و اروپا  است در ادامه می خوانید:

 

2- پل سبز غرب بین آسیا و اروپا

در آخرین اجلاس 20 کشور صنعتی جهان G20 کریدور جدیدی بین آسیا ( هند) اروپا تعریف شد که آن را پل سبز نامیدند.

مسیر از بمبئی در هند آغاز [[ و با یک تونل 900 کیلومتری به فجیره در امارات می رسد ]] و یا پس از طی دریای عرب(1) و خلیج عمان از تنگه هرمز عبور و وارد خلیج فارس شده و بار خود را مثلا در جبل علی تخلیه و به قطاری منتقل می کند که پس این قطار عبور از  برخی کشور های حاشیه خلیج فارس وارد قلمروی عربستان سعودی  می شود و در امتداد جنوب شرقی به شمال غربی و طی قلمروی عربستان ( بیشترین طول مسیر در خاک عربستان قرار دارد) و عبور از کشور اردن  و…به  سواحل جنوبی مدیترانه می رسد.

تذکر: گزینه تونل مذکور در شروع  بندر را به دلایل بی شمار باید یک خیال پردازی بلند پروازانه نامید.

سپس مجددا بارها از امکان زمینی بار کشتی شده و به بندر پیرائوس در سواحل شمالی مدیترانه و جنوب یونان منتقل و باز هم بارها از کشتی تخلیه و با امکان حمل و نقل زمینی به قلب اروپا منتقل می شود. اگر هدف از تعریف این کریدور حمل و نقل بار باشد به دلایل بی شمار مسیر فاقد توجیه فنی و اقتصادی است. کشتی حامل بار از بمبئی که به طور منطقی می تواند راه خود د را در دریای سرخ  ادامه داده  و با عبور از کانال سوئز خود را به مدیترانه و اروپا برساند (، با چه منطقی باید راه خودرا با اعوجاج کج کرده از تنگه هرمز به خلیج فارس و جبل علی رسانده و بار خود را تخلیه و هزینه های حمل و نقل را افزایش  بدهد و …..الخ ؟ جسته گریخته می شنویم و یا می خوانیم که هدف از تعریف این پل سبز  فقط حمل و نقل بار نیست، بلکه حمل و نقل بار کمترین اهمیت را در این کریدور خواهد داشت. در کنار راه و راه آهن لوله نفت و گاز ( شاید در آینده برق و…) هم تعریف شده و یا می شود.

باید اطمینان داشت، هدف اصلی و مهم  پروژه پل سبز، خط لوله های نفت و گاز و احتمالا پایه های انتقال برق  باشد وگرنه راه آهن ها و راه های تعریف شده در این کریدور اغلب ساخته شده است اگر چه قطعات مفقوده ای در آن وجود دارد و قطعا در شرایط عادی و منطقی مطلقا از اهمیت برخوردار نیست ولی خطوط لوله و… داستان دیگری است. با ایجاد این خطوط، لوله های حامل  نفت و گاز احتمالا پایه های برق با مطمئن ترین روش ممکن و بلا انقطاع انرژی از آسیای جنوب غربی به اروپا منتقل شده و بدین ترتیب نگرانی قاره سبز در مورد انرژی برای مدتی طولانی برطرف خواهد شد و دو پایانه دریایی در جنوب و سواحل مدیترانه کلید دار انرژی در جنوب و شمال مدیترانه خواهند بود.

بنا براین تعریف  کریدور حمل و نقل زمینی بین دو حمل و نقل دریایی و افزایش دوبار تخلیه و بارگیری به فرآیند حمل و نقل و اصرار بر صرفنظر کردن از حمل و نقل ایمن ، فوق انبوه و ارزان دریایی  (به خصوص بارهای از مبدا هند و به مقصد اروپا ) در این کریدور، محل سوال جدی  بوده و می تواند جنبه تبلیغاتی و یا انحرافی داشته باشد.

البته تجهیز این کریدور ( باحذف  قطعه بمبئی - جبل علی ) به قطارهای پر سرعت و تعبیه خطوط لوله برای  نفت و گاز  و یا پایه های برق خود موجب شکل گیری مراکز جمعیت پیرامون آن و خلق شهرها و شهرک ها مراکز تولیدی، آموزشی، تفریحی و گردشگری خواهد شد ( مجاورت و توازی امکان حمل و نقل و انرژی بهترین مکان برای ایجاد مراکز جمعیتی و تولیدی است)، بسیاری از کارخانجات بزرگ دنیا علاقمند به استقرار در کنار این خطوط خواهند بود و عامل اصلی آن انرژی ارزان، نزدیکی به نیروی انسانی فراوان و ارزان، ( از هند و پاکستان و… زمین های وسیع و ارزان ، همه وهمه دست به دست هم خواهد داد تا یک  نوار توسعه به وجود آید)

این پروژه تریلیون دلاری در منطقه ای شکل می گیرد که منابع مالی لازم برای اجرای آن از هم اکنون فراهم است، ذخایر ارزی کشورهای جنوب خلیج  فارس( شاید به جز اردن) آنقدر زیاد است که تعریف کنندگان غیر بومی این پروژه را برای تهیه و اجرای هرچه زودتر و بهتر آن به شدت ترغیب می نماید، در نتیجه کشورهای مبدا و مقصد این پروژه شامل هند و اروپا، آمریکا و دیگر کشورهای صنعتی صادر کننده نیروی کار متخصص و حتی غیر متخصص فراوان و ارزان (  هند و…) و فروش ماشین آلات و تجهیزات، مهندس مشاور پیمانکار کشورهای صنعتی آسیا مانند کره جنوبی و ژاپن و یا اروپایی و بالاخره آمریکا و استرالیا همه می توانند از این  مگا پروژه بهره ببرند.

شاید تنها مخالف جدی این پروژه در اتحادیه کشورهای عربی مصر باشد که مقداری از بار عبوری از کانال سوئز ( عمدتا نفتکش ها، در مورد بقیه بارها موضوع در حد رشد تقاضا هم نخواهد بود) تقلیل می یابد اگرچه هرگز جهان از این کانال بی نیاز نخواهد شد. سایر کشورهای عربی  مجاور می توانند با انشعاب به آن متصل شوند.

هدف اصلی و نهایی پروژه ، تامین انرژی مورد نیاز اروپا برای مدتی مدید با ایمن و ارزان ترین شیوه حمل و نقل نفت و گاز (خطوط لوله) است. در حالی که به احتمال زیاد قسمت اعظم هزینه این پروژه را کشورهای عربی صاحب منابع انرژی خواهند پرداخت با اجرای این پروژه گردن اروپا از زیر تیغ  انحصار روسیه به عنوان امکان منحصر به فرد انرژی خلاص می شود و بعد از آن روسیه باید در یک بازار رقابتی انرژی شرکت نماید. اروپایی ها می توانند اطمینان داشته باشند که دیگر سرمای زمستان آنها را به زحمت نخواهد انداخت. همچنی به احتمال زیاد بهای انرژی دچار نوسانات دور از انتظار نخواهد شد و  علاوه بر آن جلوی  تداوم تورم کمرشکن کنونی در اروپا  گرفته خواهد شد. عراق و در صورت همیاری عراق ایران هم می تواند به این شبکه متصل شوند.

ناگفته معلوم است که کشورهای نفتی جنوب خلیج فارس هم منابع خود را در پروژه هایی هزینه می نمایند که نرخ بازگشت آن در بالاترین میزان ممکن و علاوه برآن کشورهای بیشماری در حفظ امنیت این خطوط لوله و کریدور مشارکت خواهند نمود.

شایان ذکر است جایگاه چین نیازمند انرژی در این کریدور هنوز مشخص نیست  و نمی دانیم با کریدور انرژی تعریف شده چگونه برخورد خواهد کرد و قرار مدارهای چین با عربستان به کجا خواهد انجامید، چه بسا برای داشتن امکانات متنوع ( روسیه، ایران و اتحادیه عرب به خصوص عربستان) و باتوجه به فرصت شناسی گسترده این کشور به احتمال زیاد در آن به نوعی مشارکت نماید.

در خاتمه درگیری های نظامی اخیر می تواند روی مسیر لوله در آخرین قطعه قبل از رسیدن به سواحل جنوبی مدیترانه اثر بگذارد و مسیر لوله ها و ریل را عوض کند. به هرحال مسیر لوله و راه آهن در آخرین قطعه آسیایی فعلا چالش بر انگیز بوده و برای احتراز از چالش های محتمل تغییر مسیر و شاید تعریف یک گزینه دیگر هم ( مثلا مصر ، اسکندریه ) ضروری باشد.

پاورقی:

1- دریای عرب دریایی است در جنوب عمان که بین خلیج عدن و اقیانوس هند واقع شده است. لازم به ذکر است که این دریا بعضا با خلیج فارس اشتباه گرفته می شود.

ادامه دارد...

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: خلیج فارس خطوط لوله نفت و گاز حمل و نقل خواهد شد تعریف شد راه آهن پل سبز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۹۲۶۶۵۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

عدم تمایل جمهوری آذربایجان به روند ادغام در اروپا

به گزارش تابناک به نقل از تسنیم، یکی از رویدادهای در دستور کار سیاسی این هفته قفقاز جنوبی، سفر صدیر جپاروف رئیس جمهوری قرقیزستان به جمهوری آذربایجان بود.

گفتگوهای صدیر جپاروف با الهام علی‌اف رئیس‌جمهور آذربایجان در چارچوب این سفر را می‌توان به عنوان گسترش روابط دوجانبه و همکاری چندجانبه یاد کرد.

در این سفر 18 سند بین جمهوری آذربایجان و قرقیزستان امضا شد. بر اساس مفاد آن اسناد، می‌توان گفت که دو کشور بر دیدگاه پویایی روابط اقتصادی-تجاری و حمل‌ونقل تأکید دارند.

الهام علی‌اف رئیس‌جمهور آذربایجان طی کنفرانس مشترک با همتای قرقیزستانی خود برای مطبوعات اعلام کرد: ما به طور گسترده در بخش انرژی و حمل‌ونقل بحث کردیم. ما در اینجا پتانسیل زیادی را می‌بینیم. ما علاقه‌مند به پروژه‌های سرمایه‌گذاری انرژی‌های تجدیدپذیر در قرقیزستان هستیم. در مورد بخش حمل‌ونقل، پروژه‌های حمل‌ونقل بزرگ و ساخت راه‌آهن در قرقیزستان و آذربایجان در حال اجرا هستند. البته در حال حاضر لازم است رایزنی‌ها در زمینه دیجیتالی شدن مسیرهای حمل‌ونقل و توافق بر سر سیاست تعرفه آغاز شود. ما باید مسیر اروپا را از طریق دریای خزر، آسیای مرکزی نه‌تنها از نظر مسافت، بلکه از نظر جذابیت تجاری نیز راحت کنیم.

صدیر جپاروف نیز گفت: در این مذاکرات دورنمای فعالیت متقابل دو کشور در خصوص توسعه کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی از آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

این اظهارات حاکی از آن است که طرفین در حال بررسی زمینه‌های منطقه‌ای گسترده‌تر در فضای ژئوپلیتیکی هستند و در عین حال بر اهمیت حمایت از یکدیگر در روابط دوجانبه و سازمان‌های بین‌المللی تأکید دارند.

تراب رضایف کارشناس سیاسی آذری در مورد توسعه روابط جمهوری آذربایجان با قرقیزستان در مصاحبه با خبرگزاری ترند گفت: جمهوری آذربایجان در واقع آشکارا اعلام کرده که ما دیگر از روند ادغام در اتحادیه اروپا حمایت نمی‌کنیم.

وی تأکید کرد: مسیر آینده ما از طریق ادغام با کشورهای تُرک است. روابط سیاسی، اقتصادی و نظامی بین آذربایجان و ترکیه برقرار است. ما با قزاقستان و ترکمنستان در زمینه انرژی، حمل‌ونقل و لجستیک همکاری داریم. در 2 سال گذشته، گردش تجاری بین کشورهای تُرک بیش از دو برابر شده است.

این کارشناس سیاسی خاطرنشان کرد: روابط اقتصادی و سیاسی با قرقیزستان هنوز ضعیف است. ما در تلاش برای بهبود روابط سیاسی و اقتصادی با قرقیزستان در آینده هستیم. علاوه بر این، بین کشورهای ما در مسائل تاریخی، ملی، فرهنگی و مذهبی ارتباط وجود دارد. استقبال از رئیس‌جمهور الهام علی‌اف در سفرهایش به قزاقستان، ازبکستان و قرقیزستان نشان داد که روابط با کشورهای تُرک مبتنی بر پیوند اخلاقی است. به همین ترتیب، به ویژه مهم است که یادآوری کنیم که رؤسای جمهور قزاقستان و ازبکستان در طول سفرهای خود به آذربایجان، مدرسه‌ای در قره‌باغ ساخته و از زیرساخت‌ها حمایت می‌کنند. قرقیزستان نیز در کار ساخت‌وساز در سرزمین‌های آزاد شده آذربایجان مشارکت خواهد کرد. برداشتن چنین گامی از طرف قرقیزستان برای ما اهمیت ویژه‌ای دارد. در همین زمان بنای یادبود چنگیز آیتماتوف در آذربایجان برپا شد. این به روابط ملی، فرهنگی و ادبی نیز کمک می‌کند.

«آقشین کریموف» در روزنامه «کاسپی» در این خصوص می‌نویسد: برای روشن شدن بیشتر موضوع باید گفت که قرقیزستان را نمی‌توان کشوری بسیار قوی از نظر قدرت نظامی و شاخص‌های اقتصادی دانست. اما عضویت بیشکک در سازمان کشورهای تُرک (TDT) سود اقتصادی، سیاسی و ژئوپلیتیکی بیشتری برای آن به همراه دارد. آذربایجان و متحد راهبردی آن ترکیه نقش عمده‌ای در شکل‌گیری این وضعیت دارند. هدف پشت سر هم باکو-آنکارا محافظت قابل‌توجه از دولت‌های تُرک در کشورهای آسیای مرکزی، از جمله قرقیزستان، از عواقب رقابت غرب، روسیه و چین از نظر منافع مشترکشان است.

آقشین معتقد است: بنابراین، علاوه بر تقویت هویت سازمان کشورهای تُرک در قرقیزستان، نشان دادن علاقه به ثبات سیاسی و امنیت پایدار در این کشور بسیار مهم است. کشور آذربایجان به رهبری الهام علی‌اف از ثبات و امنیت در همه مناطق حمایت می‌کند. با این حال، در بحبوحه تشدید رقابت تمرکز جهانی قدرت، بسیاری از مناطق در معرض مداخله خارجی قرار دارند. وضعیت سیاسی و امنیتی قرقیزستان نیز حساس است و خطر تحت فشار قرار گرفتن در بحبوحه رقابت قدرت را از دست نداده است. بنابراین، نیاز به افزایش توجه به پروژه‌های سرمایه‌گذاری در مقیاس بزرگ برای تضمین ثبات سیاسی، اقتصادی و امنیتی در قرقیزستان وجود دارد. به همین دلیل، تصادفی نیست که الهام علی‌اف و صدیر جپاروف مواضع خود را در مورد سبد سرمایه‌گذاری در پرتو همکاری‌های اقتصادی-تجاری و حمل‌ونقل متقابل بیان کردند.

وی تأکید می‌کند: البته نمی‌توان تقویت اهرم اقتصادی چین در منطقه آسیای مرکزی را نادیده گرفت. پکن سرمایه‌گذاری‌های اقتصادی قابل‌توجهی را در آسیای مرکزی به عنوان بخشی از طرح کمربند و جاده انجام می‌دهد و فرصت‌های قابل‌توجهی برای توسعه زیرساخت‌ها ارائه می‌دهد. آخرین نمونه از آن برای دولت بیشکک، پروژه راه‌آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان است. در حال حاضر، توجه به پروژه راه‌آهن چین، قرقیزستان، ازبکستان، خزر و ایجاد فرصت برای افزایش گردش کالا می‌تواند به عنوان یک اولویت مهم در خط باکو-بیشکک تلقی شود. بنابراین، قرقیزستان باید به چالش‌های قرار دادن این کشور در یک تعادل سالم قابل‌توجه در زمینه روابط با آذربایجان و نمایندگی در سازمان کشورهای تُرک نگاه کند. از این منظر می‌توان گفت که نظم سیاسی سازمان کشورهای تُرک از نشان دادن رویکرد چند بعدی خود بین روسیه-غرب-چین ابایی ندارد. زیرا بسیاری از پروژه‌ها در منطقه از جمله کریدور حمل‌ونقل ترانس خزر (دالان میانی) بر فرصت‌های ژئوپلیتیک چین تمرکز دارند. این افزایش توجه بدون شک غرب و روسیه را تا حد امکان بر روی رقابت شدیدتر با یکدیگر متمرکز می‌کند. با این حال، تمرکز بر جهت‌گیری غربی نخبگان سیاسی قرقیزستان از وابستگی اقتصادی یک‌طرفه جلوگیری می‌کند و جذب سرمایه‌گذاری خارجی مستقیم یا غیرمستقیم را تسهیل می‌کند.